Οι πόλεις και ιδιαίτερα οι κεντρικές περιοχές της Αθήνας συγκροτούν ένα απ’ τα σημαντικότερα αν όχι το σημαντικότερο οικονομικό, πολιτικό και πολιτιστικό κέντρο της χωράς. Και σαν τέτοιο, εκ των πραγμάτων αποτελεί ένα εργαστήριο δοκιμών και σφαλμάτων, επιτυχιών και αποτυχιών. Κατά καιρούς έχουν γίνει σοβαρές μελέτες και προτάθηκαν σοβαρές αστικές παρεμβάσεις. Όμως, για μια παρέμβαση μικρής ή μεγάλης κλίμακας, απαιτείται αντίστοιχα εξαντλητικός σχεδιασμός και ως ένα βαθμό, πειραματισμός για να κουρδιστούν κατάλληλα ορισμένες παράμετροι που μοιραία αλληλοεπηρεάζονται με τρόπους όχι πάντα προφανείς.
Η ίδια η πόλη λοιπόν, είναι εκ των πραγμάτων το εργαστήριο όπου η πολεοδομικός και ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δοκιμάζουν και διαμορφώνουν επιλογές λιγότερο ή περισσότερο πετυχημένες. Πειράματα είναι θεμιτό να γίνονται, αρκεί τα αποτελέσματα να αξιολογούνται με νηφαλιότητα, μακριά από πολιτικές σκοπιμότητες και, κυρίως, συνυπολογίζοντας το γεγονός ότι οι(πιθανές) ανεπάρκειες μιας παρέμβασης, αποκαλύπτονται πολύ αργά, μετά την ολοκλήρωση του έργου, τότε που πλέον έχουν στενέψει τα χρονικά και τα οικονομικά περιθώρια για την αναθεώρησή του.
Δυστυχώς έχει παρατηρηθεί, όχι μόνο στην χώρα μας, ότι όταν προωθούνται (μικρές ή μεγάλες)αστικές παρεμβάσεις, τα εμπόδια δεν είναι πάντα αυτά καθαυτά τα θεωρητικά ή τα τεχνικά ελαττώματα της παρέμβασης, αλλά η ακαμψία, η αδράνεια του συστήματος στην αλλαγή της κυρίαρχης κουλτούρας, του statusquo.Μπορεί να φαίνεται παράδοξο, όμως οι αντιδράσεις τείνουν να είναι πολύ ισχυρότερες και αρκετά πιο συντονισμένες όταν προσπαθούμε να βελτιώσουμε την πόλη παρά όταν την αφήνουμε απλά να παρακμάζει.Οι παρεμβάσεις δηλαδή που τολμάνε να τα βάζουν με το status quo, βρίσκουν απέναντί τους την αδράνεια πεπαλαιωμένων υποδομών, το γαϊτανάκι των συναρμοδιοτήτων (τίνος είναι ο δρόμος,του υπουργείου, της περιφέρειας, του δήμουή όλων μαζί;), παγιωμένα πρότυπα σκέψης, καθώς και πολλά και αντιδιαμετρικώς κείμενα μικροσυμφέροντα.
Ο «Μεγάλος Περίπατος» που καλώς ή κακώς έχει συνδεθεί με την αντιμετώπιση της πανδημίας,χαρακτηρίστηκε ως πιλοτικό έργο και περιλαμβάνει κυρίως κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που εφαρμόζονται με προσωρινόαστικό εξοπλισμό. Η πικρή αλήθεια είναι ότι έπρεπε να είχε ξεκινήσει πριν 20 χρόνια.Τότε που η Αθήνα προετοιμαζόταν για την Ολυμπιάδα 2004, όταν το Μετρό άνοιγε τις πόρτες του στο κοινό, με μια Αττική Οδό σε λειτουργία και την Αθηναϊκή κοινωνία να ίπταται σε υψηλά επίπεδα αισιοδοξίας. Όμως, με μερικές εξαιρέσεις, συνολικά, κράτος και κοινωνία, καταγράψαμε σημαντική καθυστέρηση στην προώθηση ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων. Καθυστέρηση την οποία είναι αμφίβολο αν θα μπορέσουμε να καλύψουμε χωρίς σπατάλη δυσεύρετων χρημάτων και πολύτιμου χρόνου.
Το ερώτημα είναι, πρέπει να προχωρήσουμε στην επόμενη φάση του «Μεγάλου Περιπάτου»; Η απάντηση δεν μπορεί παρά να είναι καταφατική. Επιτέλους, ναι. Πρέπει το ταχύτερο να δοκιμαστούν και να προωθηθούν λύσειςγια την ορθολογική εξυπηρέτηση των μετακινήσεων, την δικαιότερη ανακατανομή του δημόσιου χώρου, την απόδοση περισσότερου χώρου στον πεζό και τον ποδηλάτη, την αύξηση της ελκυστικότητας αλλά και της επισκεψιμότητας του κέντρου, την ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων και των μεγάλων χώρων συνάθροισης κοινού και φυσικά την εισαγωγή αντικινήτρων για την διαμπερή κίνηση των ΙΧ στο κέντρο της πόλης που το μόνο που προκαλεί είναι ρύπανση, τροχαία ατυχήματα και σημαντική σπατάλη χρόνου εργασίας.
Ειδικά για την διαμπερή κίνηση, το ΕΜΠ έχει κάνει έρευνα για τα ΙΧ που δείχνει ότι περισσότερα από 7 στα 10 οχήματα που κινούνται στο κέντρο είναι διερχόμενα (διαμπερής κυκλοφορία) με αφετηρίες και προορισμούς εκτός κέντρου. Βέβαια, το 7 στα 10 έχει και την άλλη όψη: Ότι μόλις 3 στα 10 κινούνται με από και προς το κέντρο. Με άλλα λόγια το κέντρο της Αθήνας φθίνει, μαραζώνει. Και αυτή η φθορά, που ανατροφοδοτεί τις ίδιες τις αιτίες που την προκάλεσαν, πρέπει να μας προβληματίζει πολύπερισσότερο απ’ το αν θα χαθεί μια λωρίδα για τα ταξί ή αν οι ζαρντινιέρες είναι αρκετά κομψές.
Κώστας Κουρούνης
Πολιτικός μηχανικός, χωροτάκτης – πολεοδόμος τάξης Γ’
