Προτεραιότητα στον πολίτη, ΟΧΙ στα οχήματα. Του Κώστα Κουρούνη

ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΠΟΛΙΤΗ, ΟΧΙ ΣΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ

Ένα κοινό μυστικό για τα οχήματα που κινούνται σε μονόδρομο είναι ότι όσο δεν υπάρχει ο κίνδυνος της αντίθετης κυκλοφορίας, πατούν γκάζι, επιταχύνουν. Αυτή είναι μια συμπεριφορά που την πριμοδοτούν οι σηματοδότες ανάβοντας γρηγορότερα το πράσινο αλλά και οι ενδιάμεσες διασταυρώσεις που διασχίζονται ταχύτερα. Είναι επίσης γνωστό ότι οι μονόδρομοι απαιτούν λιγότερο πλάτος οδού, αφήνοντας δωρεάν θέσεις parking στην άκρη του δρόμου.

Η παλιομοδίτικη πολιτική των μονόδρομων έρχεται από την εποχή του «πρώτα το αυτοκίνητο». Μια πολιτική που έβαζε σε προτεραιότητα την εξυπηρέτηση του αυτοκινήτου – προνόμιο των νοικοκυριών υψηλών εισοδημάτων καθώς και την διευκόλυνση της στάθμευσης πλάι στο πεζοδρόμιο ώστε να μην επιβαρύνεται σε γη και χρήμα ο ιδιοκτήτης για στάθμευσης μέσα στο οικόπεδο.

Τα όποια θετικά αποτελέσματα από την αύξηση της ταχύτητας της κυκλοφορίας στους μονοδρόμους, μέσω της εξίσωσης Χρόνος = Χρήμα μετατρέπονται σε θετικά αποτελέσματα μόνον για τον κάτοχο του ΙΧ και όχι για τον μόνιμο κάτοικο, το παιδί, την μητέρα με το καρότσι και τον ηλικιωμένο. Πρόκειται για μια πολιτική που αφήνει στην τελευταία θέση των προτεραιοτήτων το επίπεδο ζωής και την ασφάλεια των πολιτών που ζουν σε περιοχές που τις διασχίζουν επιμήκεις μονόδρομοι.

Άλλωστε, οι μονόδρομοι μέσα σε περιοχές αμιγούς κατοικίας δεν προσφέρουν παρά αύξηση των οδικών διαδρομών αφού είναι μετρημένο ότι ανά πάσα στιγμή σε μια περιοχή με μονοδρόμους, εκατοντάδες αυτοκίνητα και ΜΜΜ περιφέρονται άσκοπα για να πάνε από το ένα στο άλλο γειτονικό σημείο.

–

ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΟΥ ΑΗΓΙΑΝΝΗ

Η επιμονή στις μονοδρομήσεις συνδέεται και με την στενή ρυμοτομία των Ελληνικών πόλεων, την άγνοια ή την άρνηση να εξεταστούν εναλλακτικές συγκοινωνιακές επιλογές και κυρίως με την άρνηση ή την αδυναμία των τοπικών αρχών να προχωρήσουν σε έξοδα για απόκτηση ανετότερου οδικού δικτύου με ανθρώπινα πεζοδρόμια.

Εξετάσαμε μια περιοχή του Αηγιάννη της Αγίας Παρασκευής, μέσα στην οποία το σύνολο σχεδόν του οδικού δικτύου είναι μονόδρομοι. Βάλαμε σαν προορισμό το 8ο Δημοτικό Σχολείο και το διπλανό 9ο Νηπιαγωγείο όπου φοιτούν σχεδόν 400 παιδιά.

Μέσα στα όρια επιρροής του συγκεκριμένου συγκροτήματος μετρήσαμε τις αποστάσεις που πρέπει να διανύσει ένα ΙΧ λ.χ. μια βροχερή ημέρα. Τα αποτελέσματα είναι ανησυχητικά: Πάνω από το 75% των διασταυρώσεων απέχουν από το σχολείο διπλάσια απόσταση λόγω των μονοδρόμων από το σενάριο μερικών δρόμων δύο κατευθύνσεων, ενώ με μερικές αντιστροφές στη μονοδρόμηση θα μειώνονταν κατά 25% η άσκοπη κυκλοφορία.

Σκοπός μας δεν είναι να κρίνουμε αν οι υφιστάμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είναι επαρκείς – που δεν είναι. Στόχος μας είναι να αναδείξουμε το εξής ανησυχητικό πρόβλημα:

Όσο η τοπική αυτοδιοίκηση σχεδιάζει με στόχο την διευκόλυνση της ροής των οχημάτων και τη δημιουργία θέσεων παρόδιας στάθμευσης, πέφτει το επίπεδο της ποιότητας ζωής των κατοίκων παράλληλα με τις εμπορικές αξίες των ακινήτων.

–

ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΟΥ LOUISVILLE

Μια μελέτη των Riggs και Gilderbloom του Πανεπιστημίου της Καλιφόρνιας εξέτασε την περίπτωση της πόλης Louisville, όπου μετά τον Β’ Π. Πόλεμο επικράτησε η πολιτική «προτεραιότητα στο όχημα» και μετέτρεψαν τους κεντρικούς αμφίδρομους της παλιάς πόλης σε μονόδρομους. Πέρασαν δεκαετίες για να συνειδητοποιήσουν ότι αυτή η πολιτική είναι πλέον εκτός τόπου και χρόνου.

Οι συνθήκες ζωής άλλαξαν. Οι βιομηχανίες αυτοκινήτων δεν αποτελούν πλέον αποκλειστικό προνόμιο των ΗΠΑ. Οι πρόσφατες οικονομικές κρίσεις προκάλεσαν ραγδαίες αλλαγές στα οικονομικά δεδομένα γύρω από την κατοικία και το επίπεδο ζωής των κατοίκων. Πλέον στο Louisville οι προτεραιότητες άλλαξαν με την εξής σειρά: (Α) Βελτίωση της οδικής ασφάλειας. (Β) Ήσυχες γειτονιές. (Γ) Ανάπτυξη της τοπικής αγοράς. (Δ) Προσέλκυση νεαρότερων κατοίκων με ανερχόμενα εισοδήματα. (Ε) Βελτίωση της αξίας των ακινήτων.

–

ΜΠΟΤΙΛΙΑΡΙΣΜΑΤΑ ΧΩΡΙΣ ΛΟΓΟ

Φυσικά οι μετατροπές μονόδρομων σε αμφίδρομους και η απελευθέρωση του οδικού δικτύου στην αμιγή κατοικία για πεζοδρόμηση ή δρόμους ήπιας κυκλοφορίας δεν είναι πανάκεια. Όμως οφείλουμε να διατυπώσουμε καθαρά και μέσα από δημόσια διαβούλευση ποιος θα είναι ο χαρακτήρας, η ταυτότητα της κάθε γειτονιάς, τι πρέπει να αλλάξει σε επίπεδο σχεδιασμού, ποιες προτεραιότητες πρέπει να τεθούν και ποιες (συνήθως φθηνές έως δωρεάν) δράσεις πρέπει να προωθήσουμε προκειμένου να στηρίξουμε αυτή την ταυτότητα.

Και είναι βέβαιο ότι μέσα από μια τέτοια διαδικασία οι όποιες ρυθμίσεις μικρών ή μεσαίων παρεμβάσεων που θα προκύψουν, θα δώσουν πιο ήσυχες, πιο έξυπνες και εν τέλει, περισσότερο αξιοκατοίκητες γειτονιές υψηλότερης εμπορικής αξίας. Επιπλέον, θα αναβαθμισθεί η τοπική αγορά λιανικής και αναψυχής, θα εξορθολογισθεί η κίνηση και θα αρχίσει να τακτοποιείται το καθημερινό κυκλοφοριακό χάος που παρατηρείται στις κεντρικές αρτηρίες.

Οι μονόδρομοι – αφού δεν γίνεται διαφορετικά – πρέπει να υπάρχουν και θα υπάρχουν. Όμως τα κυκλοφοριακά και τα γεωμετρικά τους χαρακτηριστικά, η φορά της κίνησης και ο προορισμός τους δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αποτέλεσμα απλά και μόνο της εξυπηρέτησης της κυκλοφοριακής ροής.

–

ΖΗΤΕΙΤΑΙ ΣΧΕΔΙΟ – ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΔΟΥΛΕΙΑ ΤΟΥ ΤΕΧΝΟΚΡΑΤΗ.

Οι τεχνοκράτες γνωρίζουν καλά ότι οι ελληνικές πόλεις αναπτύσσονται με στόχο την εξυπηρέτηση των κυκλοφοριακών ροών και όχι την ποιότητα ζωής των κατοίκων. Συχνά λέγεται (χωρίς να είναι έτσι) ότι η εξυπηρέτηση του οχήματος ανεβάζει το επίπεδο ζωής της πόλης. Όμως έχουμε παραδείγματα συγκοινωνιακών έργων που έγιναν για να εξοικονομηθούν μερικά δεκάλεπτα κυκλοφορίας όταν οι απώλειες σε χρόνο από σε άλλες δραστηριότητες είναι τεράστιες.

Κακά τα ψέματα. Η πολιτική σχεδιασμού στην Ελλάδα ήταν πάντα και παραμένει υπέρ του αυτοκινήτου. Και σαν να μην έφτανε ο λάθος στόχος, συνήθως παρεμβαίνουμε πολύ αργά και εκ των υστέρων, αφού το πρόβλημα έχει πάρει δυσεπίλυτες διαστάσεις. Όμως, ακόμα και τότε οι κατευθύνσεις που δίνουν στους τεχνοκράτες οι τοπικές αρχές είτε είναι ανύπαρκτες είτε μπερδεμένες, αποτέλεσμα μιας ασταθούς ισορροπίας με τα τοπικά μικροσυμφέροντα.

Για το κυκλοφοριακό χάος των κεντρικών περιοχών μιας πόλης, είναι τουλάχιστον υποκρισία να επιρρίπτονται ευθύνες στους «κακούς» οδηγούς και την «αδιάφορη» τροχαία που δεν αστυνομεύει επαρκώς.

Οι δημοτικές αρχές αντί να περιμένουν από τους τεχνοκράτες, έχουν υποχρέωση να επεξεργάζονται συγκεκριμένους και εξειδικευμένους κατά γειτονιά στόχους, που να μπορούν να αποτυπώνονται στα τεχνοκρατικά σχέδια ώστε να λύνουν αντί να δημιουργούν προβλήματα. Και επειδή προτεραιότητα έχει ο πολίτης, η δημοτική αρχή οφείλει να επιδεικνύει πυγμή και διάθεση για σύγκρουση με εδραιωμένα μικροσυμφέροντα για την εφαρμογή των σχεδίων.

–

Κώστας Κουρούνης

πολεοδόμος πολιτικός μηχανικός

Συντονιστής της Ομάδας Εργασίας Τεχνικών και Πολεοδομικών Θεμάτων

Δημοτική Παράταξη «Αγία Παρασκευή η Πόλη μας»

–